A la semana de haber presentado sus credenciales el 9 de marzo, el nuevo embajador de Estados Unidos en nuestro país y su esposa fueron invitados a cenar en la casa de Donny. Cerca de una decena de parejas asistieron. El presidente y su esposa, el vicepresidente y su señora, el secretario de relaciones exteriores y su esposa, dos de los héroes del 30 de mayo con sus respectivas esposas, y claro, los anfitriones, el entonces segundo vicepresidente, Donald Reid Cabral, Donny para sus amigos, y su esposa.

John Bartlow Martin había sido designado el 2 de marzo por el presidente John F. Kennedy como embajador de EE. UU. en República Dominicana. En aquellos días post-ajusticiamiento del tirano, los destinos de nuestra nación estaban en manos del Segundo Consejo de Estado conformado por Rafael Bonnelly, representante de la entonces dominante Unión Cívica Nacional, quien lo presidía; Nicolás Pichardo, que fungía como primer vicepresidente; Donald J. Reid Cabral, segundo vicepresidente; y Luis Amiama Tió, Antonio Imbert Barrera, Monseñor Eliseo Pérez Sánchez y José A. Fernández Caminero, miembros. Todos, con la excepción de Pérez Sánchez y Fernández Caminero, estuvieron presentes en la cena ofrecida al nuevo embajador estadounidense, a la cual asistieron también, acompañados de sus respectivas esposas, el Secretario de Relaciones Exteriores, José Antonio Bonilla Atiles y el engimático ciudadano estadounidense Lorenzo Berry, mejor conocido como Wimpy, nombre del primer supermercado  con aire acondicionado del país (Wimpys), inaugurado en 1958, justo al lado del Colegio del Apostolado en la avenida Bolívar.

El pasado miércoles 21 de diciembre, invité a mis amigos Magín Díaz y Raúl Ovalle a almorzar en la Fundación, lo que ellos catalogan como las exquisiteces de Saralina’s Wholesome Kitchen. Durante el almuerzo, conversamos sobre los problemas que ha enfrentado el Gobierno del presidente Abinader para ejecutar proyectos de inversión pública y sostener un nivel razonable de gasto de capital. Una vez más salió a relucir el tema de la Autopista del Ámbar por la que hemos propugnado desde hace años. Raúl, dotado de una memoria irremediablemente divorciada de lo común, me recordó lo siguiente: “¿Doctor, usted sabía que la primera vez que se habló de esa autopista fue en el libro ‘Overtaken by Events: The Dominican crisis from the fall of Trujillo to the civil war’ de John Bartlow Martin, el cual, de seguro, usted debe tener aquí?”.  “Claro que lo tenemos; incluso en ese estante está un original de la primera edición dedicado y firmado por Martin a George F. Kennan, el padre de la política de contención de la expansión soviética durante la Guerra Fría”.

Una vez más, la memoria no le falló a Raúl. Martin narra que luego de la cena en mesitas pequeñas en la terraza, la visita a la biblioteca de la casa de Donny donde este le mostró una de las pistolas utilizadas para matar a Trujillo y del regreso a la terraza donde ingirieron coñac y cafecitos, le comunicaron que el presidente Bonnelly quería conversar con él. “Fui a una habitación interior, y lo encontré, tal como recuerdo, con Pichardo, Amiama, Imbert, Reid y Bonilla Atiles. Era el Gobierno, consejeros y el ministro de Relaciones Exteriores, hablando con el nuevo embajador de los Estados Unidos. Hablaron de dinero, de los Castro-Comunistas y de planes para el futuro: una autopista en el norte de Santiago a Puerto Plata, un desarrollo tipo TVA (Tennessee Valley Authority) del gran Río Yaque del Norte.”

Así recordó John Bartlow Martin la cena que le fue ofrecida a mediados de marzo de 1962, hace 60 años. El tiempo ha pasado. República Dominicana ha progresado mucho, pero no todo lo que pudo haber logrado si muchos de esos “planes para el futuro” se hubiesen ejecutado. La autopista de Santiago a Puerto Plata, por ejemplo, ya cumplió 60 años… en la agenda de obras de infraestructura por ejecutar. Esta autopista, llamada inicialmente Autopista del Atlántico y denominada luego como Autopista del Ámbar, fue anunciada por el presidente Abinader durante su discurso de toma de posesión. Lamentablemente, el proyecto fue concebido para ser ejecutado bajo la sombrilla de la joven Dirección General de Alianzas Público Privadas, adscrita al Ministerio de la Presidencia. Dos años después de realizar análisis, estudios, valoraciones, ponderaciones y puntualizaciones, se determinó que el proyecto, con un costo de unos US$400 millones, no resultaba viable ya que, para poder honrar el retorno requerido por los inversionistas privados, se necesitaría un peaje sombra considerable para compensar el faltante de recursos que no sería provisto por el cobrado en las estaciones físicas de peaje.

El 29 de agosto pasado publicamos un artículo en El Caribe en el cual mostramos que en los países hoy catalogados como desarrollados, casi la totalidad de los proyectos de construcción de infraestructura vial han sido ejecutados con recursos 100% estatales. En el caso de los EE.UU., el 99.8% de las 161,000 millas de autopistas de esa nación, las ha construido el Estado.  En Canadá, el 97.6%. En Italia y Alemania, 93% y 89%, respectivamente. La semana pasada mostramos que el problema de la baja inversión pública en nuestro país no tiene su origen en la ausencia de recursos. A final de noviembre pasado, los depósitos del sector público no financiero en el sistema bancario consolidado, medidos de dólares, alcanzaron la suma de US$7,115 millones. Lo anterior revela que la ejecución completa del proyecto de la Autopista del Ámbar, apenas consumiría el 5.6% de esos depósitos.

El presidente Abinader, consciente de que una forma efectiva para enfrentar la invasión recesiva que se ve venir desde la geografía global es aumentando la inversión pública, ha instruido a los ministros y directores de entidades públicas a aumentar significativamente el gasto de capital en el 2023. Además de un ambicioso programa de construcción de viviendas, el Gobierno del presidente Abinader debería ejecutar, con recursos 100% estatales, la construcción de la Autopista del Ámbar que el presidente anunció hace dos años y cuatro meses. Si para ello tiene que enviar un proyecto de ley al Congreso Nacional que permita al Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones contratar directamente a un consorcio conformado por las 4 o 5 empresas contratistas dominicanas con mayor experiencia en el área de la infraestructura vial, que lo haga. El Gobierno no debe perdiendo el tiempo con esquemas complicados y muchas veces conflictivos de Alianzas Público Privadas o tratando de sobrepasar las absurdas murallas que ha levantado la Ley 340-06 sobre Compras y Contrataciones de Bienes, Servicios, Obras y Concesiones. Reconocemos que 20 años no son nada, pero los 60 que han pasado desde que John Bartlow Martin escuchó a los representantes del gobierno dominicano en 1962 hablar de los “planes para el futuro”, son demasiados.